在當前“船舶跟著資源走”的大形勢下，新投運煤鐵路往往會(hui) 改變港口運輸形勢。以往，“大秦線-秦皇島港（唐山港口群）”運煤通道為(wei) “三西”優(you) 質資源下水的主要通道，而黃驊港和天津港為(wei) 輔助運煤通道，前幾年，兩(liang) 港煤炭吞吐量處於(yu) 低位徘徊，年發運量僅(jin) 為(wei) 秦皇島港煤炭吞吐量的1/3-1/2。
       去年下半年，隨著準池線投產(chan) ，受鐵路運距近和黃驊港對外開放等因素影響，沿海煤運格局悄然發生變化。神混、準混、伊泰等優(you) 質煤炭改道去第二運煤通道：黃驊港下水，優(you) 質資源集中到達黃驊港，促使神華集團的價(jia) 格話語權提升，在煤價(jia) 提升方麵，說話更有力度。在當前市場低迷、煤價(jia) 倒掛以及大量中小型煤企和貿易商退出市場的情況下，市場煤中轉和發運量減少，大型煤企逐漸主導著煤炭價(jia) 格的走勢；但是，受製於(yu) 低價(jia) 進口煤的強勢衝(chong) 擊，煤價(jia) 繼續上漲的難度加大；尤其在煤炭需求平淡、電廠負荷不高的情況下，直接影響了煤價(jia) 上漲。三月下旬，四大煤企聯合停止了煤價(jia) 的繼續上調。四月份已經到來，在大秦線檢修、進港資源減少以及鐵路下調運費的因素作用下，煤價(jia) 走勢憂喜參半，預計四月份煤價(jia) 趨向穩定。
       沿海煤炭運輸持續低迷，但一季度發運量與(yu) 去年同期相比基本持平，而黃驊港幾大港口煤炭運輸呈現冰火兩(liang) 重天景象。受大秦線貨源分流影響，秦皇島港和唐山港口群接卸的煤車減少，到港拉煤船舶也隨著減少，煤炭吞吐量出現下滑；而黃驊港卻出現繁忙景象，下錨船數量處於(yu) 高位，吞吐量大幅增加。今年一季度，黃驊港發運煤炭達到4279萬(wan) 噸，占北煤南運總量的30%，同比增長100%，並一舉(ju) 超過了秦皇島港，暫時成為(wei) 煤運第一大港。去年九月份，準池電氣化鐵路正式開通，內(nei) 蒙煤找到一條新的下水捷徑；今年，黃驊港設備、設施對外開放，開始大力引進優(you) 質貨源，擴大市場份額，增加港口吞吐量。黃驊港積極引入神華旗下的準混煤炭，以及伊泰集團的伊泰煤進港中轉，參與(yu) 配煤的煤種增多，用戶群範圍也在擴大。準池線開通後，準格爾地區煤炭從(cong) “準池線—朔黃線—黃驊港”下水的鐵路運費比“大準線—大秦線—秦皇島港”低15元/噸左右，為(wei) 內(nei) 蒙地區煤炭下水降低了成本。根據運輸協議，今年將有2000萬(wan) 噸準混煤和1200萬(wan) 噸伊泰煤由以前的“大準—大秦—秦皇島港”改由“準池線—朔黃線—黃驊港”下水。隨著準池線的順利投產(chan) ，黃驊港重要作用不可小覷，逐漸由北煤南運的配角轉為(wei) 主角，三月份，黃驊港日發運量甚至有多天超過70萬(wan) 噸。但由於(yu) 黃驊港卸車能力弱於(yu) 裝船能力，加之筒倉(cang) 堆存數量有限，促使港口存煤經常處於(yu) 低位水平，船等貨現象突出。
       隨著“準池—朔黃—黃驊港”煤炭發運量的不斷提高，“大秦—環渤海港口”的煤炭發運量出現減少，而此時蒙冀線並未完全發揮作用，我國北方港口煤炭運輸格局悄然發生改變，黃驊港吞吐量將實現跨越式增長。此外，汽運煤對鐵路運輸的衝(chong) 擊不減，鄂爾多斯到天津港的煤炭汽運費較鐵路運費便宜25元/噸。天津港到港船舶不減，發運量同比增加；一季度，預計天津港完成煤炭吞吐量約為(wei) 2700萬(wan) 噸，同比增長300萬(wan) 噸。
        一季度，煤炭價(jia) 格出現可喜上漲。一月份，受冬季寒潮、電廠負荷增加影響，下遊煤炭需求提高，沿海煤炭運輸形勢一度活躍起來，帶動了煤價(jia) 的上揚。二月份，雖然正值用煤淡季，但受大型煤企聯合提價(jia) 以及煤礦停產(chan) 放假等因素影響，鐵路進車減少，北方港口煤炭資源緊張，煤炭交易價(jia) 格繼續保持上升態勢。進入三月份，盡管電廠日耗小幅下降，到港拉煤船舶數量減少，而秦港存煤也出現上升；但受“煤企積極提價(jia) ”、“優(you) 質資源不足”以及“大秦線發運量不足”、“ 同煤生安平井下事故”等因素支撐了港口煤價(jia) 不至於(yu) 下滑，三月份煤價(jia) 升中趨穩，尤其下半月，煤價(jia) 沒有繼續上漲。整個(ge) 一季度，北方港口煤炭平倉(cang) 價(jia) 累計上漲了20元/噸。（《中國煤炭市場網》）