低速電動車國標草案流出：標準大幅提升 禁用鉛酸電池 2017-09-21 14:11:26
摘要：近日，《四輪低速電動車——技術條件（草案）》被媒體(ti) 曝光，引發業(ye) 內(nei) 熱議。從(cong) 內(nei) 容看，此次《草案》對低速電動車的尺寸、車速、整備質量、電池類型等諸多方麵提出了明確要求。
近日，《四輪低速電動車——技術條件（草案）》（以下簡稱《草案》）被媒體(ti) 曝光，引發業(ye) 內(nei) 熱議。從(cong) 曝光內(nei) 容看，此次《草案》對低速電動車的尺寸、車速、整備質量、安全要求、電池類型等諸多方麵提出了明確要求。
目前，關(guan) 於(yu) 《草案》真實性以及標準最終何時出台眾(zhong) 說紛紜。《中國汽車報》記者采訪了此次低速電動車國標起草組組長、中國汽車工業(ye) 協會(hui) 常務副會(hui) 長董揚。據董揚透露，該《草案》是真實的，正式的《四輪低速電動車技術標準（征求意見稿）》很快就會(hui) 出台。當記者進一步追問低速電動車國標是否於(yu) 今年公布時，董揚給出的回答是“很快，但具體(ti) 時間不便透露”。此外，中國汽車工程學會(hui) 理事長付於(yu) 武向記者透露，近日工信部再次組織召開了低速電動車定標座談會(hui) ，更為(wei) 深入地討論了低速電動車標準製定的相關(guan) 問題。不難看出，低速電動車相關(guan) 技術標準的出台已成定局。一旦國標出台，相當於(yu) 從(cong) 國家層麵承認了低速電動車的合法地位，相關(guan) 路權問題也將得到解決(jue) 。
生產(chan) 標準大幅提高
流出的《草案》內(nei) 容顯示，國標對四輪低速電動車生產(chan) 標準做出了詳細規定。在外廓尺寸方麵，低速電動車長、寬、高不得大於(yu) 3500mm、1500mm、1700mm，車速在40～70km/h之間，整車整備質量在750Kg以下，動力電池質量不得超過整車質量的30％。在安全要求方麵，《草案》對四輪低速電動車安全質量進行了嚴(yan) 格把控，要求其安全指標性能需達到GB11551《汽車正麵碰撞的乘員保護》、GB20071《汽車側(ce) 麵碰撞的乘員保護》以及GB/T31498《電動汽車碰撞後安全要求》。這些標準均為(wei) 乘用車安全標準，有分析指出，以目前低速電動車行業(ye) 的整體(ti) 技術水平，短期難以達到這些標準的要求。
《草案》的另一爭(zheng) 議點在於(yu) 碰撞標準。目前市麵上的低速電動車幾乎不具備碰撞安全性。國家發改委產(chan) 業(ye) 協調司原處長、國投創新投資管理有限公司董事、總經理李鋼認為(wei) ，按照電動汽車碰撞後的安全標準，要求四輪低速電動車，標準有些過嚴(yan) 、過高。李剛說：“國家可以設定安全標準，設定駕駛人的資質要求等等，企業(ye) 用什麽(me) 方案來實現，則不要強行規定。”
記者了解到，河北禦捷、山東(dong) 時風等低速電動車生產(chan) 企業(ye) ，無論是技術成熟度還是量產(chan) 規模都處於(yu) 行業(ye) 前列，均認為(wei) 達標存在相當難度。由此不難看出，這份《草案》對於(yu) 大多數低速電動車企業(ye) 而言，存在很大挑戰。
摒棄鉛酸電池
長久以來，低速電動車的最大爭(zheng) 議在於(yu) 動力電池的使用要求和類型。流出的《草案》對動力蓄電池使用要求進行了規範，要求四輪低速電動車動力蓄電池在使用安全、循環壽命上要達到高速電動汽車國家標準，並且單位電池容量不低於(yu) 70Wh/kg。同時，該《草案》還規定低速電動車動力電池使用鋰電池、配套電池包和電池管理係統。這意味著目前低速電動車普遍使用的鉛酸電池將麵臨(lin) 被淘汰的境地。
通過調研數據，中國工程院院士楊裕生表示，目前大約95％的四輪低速電動車都在使用鉛酸電池。鉛酸電池成本低且技術成熟，因而低速電動車可以在沒有國家補貼的情況下以50％的年增長速度發展。對於(yu) 《草案》規定的相關(guan) 標準，河北禦捷、山東(dong) 時風都曾公開表示，低速電動車電池類型不應一刀切，要設置過渡期。河北禦捷營銷中心總經理李剛表示，用不成熟的技術替代成熟的技術，是不合理的，鉛酸電池在國內(nei) 發展時間較長，車輛安全性和可靠性都有保障。李剛說：“無論是企業(ye) 還是經銷商，都需要時間學習(xi) 和掌握鋰電技術，不能一蹴而就。”
今年初，山東(dong) 時風集團董事長劉義(yi) 發向全國人代會(hui) 提案時表示，四輪低速電動車使用何種電池應采取市場主導、政府引導的方式。劉義(yi) 發認為(wei) ，鉛酸電池結構簡單，性能可靠、經濟實用，深受消費者歡迎。對於(yu) 鉛酸電池的汙染問題，通過近些年的行業(ye) 整頓，鉛酸電池行業(ye) 生產(chan) 條件和工藝水平全部達到環保部門的要求，天能等行業(ye) 骨幹企業(ye) 也都建設了廢舊鉛酸電池再生製造生產(chan) 線，廢舊鉛酸電池回收資源利用率超過98％。
大部分企業(ye) 或遭淘汰
和現行的低速電動車地方標準相比，本次流出的《草案》對低速電動車要求大幅提高，且部分標準完全參照乘用車標準製定。對此有業(ye) 內(nei) 人士分析指出，若最終標準按《草案》執行，四輪低速電動車和高速電動汽車的不同基本上僅(jin) 體(ti) 現在車速和體(ti) 積大小兩(liang) 方麵，低速電動車行業(ye) 將會(hui) 發生翻天覆地的變化，未達標的低速電動車企業(ye) 將被淘汰。
董揚表示，《草案》中正麵碰撞要求已適當降低，焦點在於(yu) 側(ce) 麵碰撞。因為(wei) 側(ce) 麵碰撞的著眼點是普通汽車撞擊低速電動車，因此安全標準要求與(yu) 晉通汽車相同。若因低速電動車寬度窄而放鬆側(ce) 麵碰撞要求，既不符合使用要求，也無科學依據。對於(yu) 是否允許采用鉛酸電池的爭(zheng) 論，記者了解到，四輪低速電動車國標起草組持否定態度，理由是現在國內(nei) 鉛酸電池回收管理參差不齊，土地鉛汙染、兒(er) 童血鉛超標現象很嚴(yan) 重，個(ge) 別企業(ye) 管理較好是少數個(ge) 案，隻能根據全國狀況作出統一規定。
董揚認為(wei) ，我國機動車發展過快，道路建設、交通管理、城市規劃水平跟不上是當前的主要矛盾，發展農(nong) 村和貧窮地區交通是次要矛盾，產(chan) 業(ye) 和企業(ye) 利益訴求更在其次。低速電動車行業(ye) 和企業(ye) 的利益應服從(cong) 全局利益，嚴(yan) 格要求低速電動車生產(chan) 企業(ye) 是行業(ye) 發展的必然，將來未達標企業(ye) 遭到淘汰也是正常現象，低速電動車企業(ye) 數量多、發展水平參差不齊，需要一個(ge) 大浪淘沙的過程。
實際上，對於(yu) 企業(ye) 而言，其關(guan) 心的核心問題還是利潤，無論是達到碰撞測試要求還是轉用鋰電池，其背後影響的都是企業(ye) 的成本。以電池為(wei) 例，按照時風集團董事長劉義(yi) 發的粗略計算，若每車電池容量為(wei) 10kWh，鉛酸電池價(jia) 格約5800元，鋰電池價(jia) 格約22000元。鋰電池成本是鉛酸電池的4倍左右，更換電池類型後，單車價(jia) 格提高約16000元，約占整車價(jia) 格比例50％。劉義(yi) 發呼籲，如果要求四輪低速電動車棄用鉛酸電池，改換鋰電池，政府應給予一定補貼。
有分析人士指出，盡管鋰電池的使用讓低速電動車生產(chan) 成本大幅上升，但另一方麵，其生產(chan) 標準的提升也為(wei) 低速電動車企業(ye) 提供了更多發展的可能，尤其是在“雙積分”政策壓力下，部分傳(chuan) 統車企很可能與(yu) 低速車企開展深層次的合資合作。《中國汽車報》
