全球新能源汽車追訪：汽車大國德國的電動車之痛 2018-04-19 10:54:04
摘要：德、日、美、韓等全球主要的汽車製造強國是如何推動新能源汽車產(chan) 業(ye) 發展的？各國新能源汽車的生產(chan) 和研發目前又處在什麽(me) 階段？
在汽車行業(ye) 變革洶湧來襲之時，汽車製造大國相繼出台了重視和推動新能源汽車普及的政策：德國打出組合拳多維度促進新能源汽車產(chan) 業(ye) 發展，德國車企更是紛紛製定了電動化時間表；美國加利福尼亞(ya) 州規定，電動汽車的銷售量必須在新車銷售量中占到一定比例；日本強調突破技術瓶頸，從(cong) 單極走向多極；韓國則用“世界最高水準的補貼”來激勵新能源汽車的推廣；歐盟多國更是宣布全麵禁售燃油車。
德、日、美、韓等全球主要的汽車製造強國是如何推動新能源汽車產(chan) 業(ye) 發展的？各國新能源汽車的生產(chan) 和研發目前又處在什麽(me) 階段？針對這些問題，《經濟參考報》記者經過全球追訪，采寫(xie) 了相關(guan) 報道，以期能給我國的新能源汽車產(chan) 業(ye) 發展以借鑒。
本次深度報道分上下兩(liang) 篇，今天刊出的上篇，對德國和日本的新能源汽車產(chan) 業(ye) 進行了梳理。
德國：汽車大國的電動車之痛
1886年1月29日，當卡爾·奔馳製造出世界上第一輛燃油汽車，他或許知道德國將由此走入汽車大國的黃金時代，但他或許不知道在汽車業(ye) 經曆電動化變革大潮的今天，德國會(hui) 陷入如此深重的危機感。令人欣慰的是，為(wei) 了培育電動汽車市場，德國政府打出組合拳多維度促發展；德國車企也紛紛製定時間表，力爭(zheng) 在產(chan) 業(ye) 變革中繼續屹立潮頭。
汽車大國出現危機感
作為(wei) “德國製造”的金字招牌，汽車業(ye) 是德國經濟當之無愧的支柱之一。奔馳、大眾(zhong) 、寶馬、奧迪……德國車企眾(zhong) 多，共提供82.5萬(wan) 個(ge) 就業(ye) 崗位，在全德企業(ye) 收入中占比約20%。汽車業(ye) 是德國最大出口行業(ye) ，占德國總出口額約五分之一。
2017年，盡管深陷柴油車“排放門”醜(chou) 聞，德國汽車業(ye) 仍然創下業(ye) 績最高紀錄。
但是，德國汽車工業(ye) 協會(hui) （VDA）主席伯恩哈德·馬特斯（Bernhard Mattes）卻說，“今日的成功不能擔保明天的勝利”。在汽車行業(ye) 變革洶湧來襲的時代，電動汽車才是德國乃至全球汽車行業(ye) 的未來。
剛剛上任的德國經濟和能源部長彼得·阿爾特邁爾（Peter Altmaier）在近日柏林舉(ju) 行的“未來汽車峰會(hui) ”警告說，德國車企如不加大對電動汽車的投資力度、加快轉型，“將在日益激烈的競爭(zheng) 中落於(yu) 人後”。
汽車工業(ye) 百餘(yu) 年的技術積澱和產(chan) 業(ye) 積累，卻無法讓這個(ge) 汽車大國高枕無憂。危機意識讓德國政府早在數年前就將電動汽車發展納入政治議程。
德國總理默克爾曾高調表示，到2020年，德國將讓100萬(wan) 輛電動汽車上路。雖然這個(ge) “宏偉(wei) 目標”缺乏現實基礎，更多像是一個(ge) “政治正確”的宣言，但從(cong) 中不難看出政治和產(chan) 業(ye) 決(jue) 策者的危機感。
“骨感”現實成因多元
在電動汽車轉型浪潮中，德國的危機感有其現實根由。
根據德國聯邦機動車行駛管理局（Kraftfahrt Bundesamt）的數據，截至2018年1月，德國電動汽車持有量為(wei) 98280輛。
德國“全國電動汽車平台”主席海寧·卡格曼（Henning Kagermann）說，德國電動汽車發展依然緩慢。該平台原本期待，在各項刺激措施推動下，2017年德國平均每月新增電動汽車量達到1萬(wan) 輛。然而，直到2017年12月，創下單月曆史最高紀錄的月份，新增電動汽車量也僅(jin) 僅(jin) 6316輛，距離1萬(wan) 輛的目標相去甚遠。
全球石油巨頭埃克森美孚最新的一項調查預測，德國電動汽車增長將非常緩慢，到2040年，電動汽車在所有汽車中占比也將僅(jin) 增到20%，傳(chuan) 統燃油車比例仍將高達63%。
德國這一略顯“骨感”的電動汽車市場現狀，成因多元。
首先，消費者對電動汽車接受程度普遍較低。市場調查機構輿觀（YouGov）的一項調查顯示，德國受訪民眾(zhong) 中僅(jin) 有13%開過電動汽車。盡管有25%的受訪者曾考慮過購買(mai) 電動汽車，但沒有一個(ge) 人真正行動。究其原因，69%的受訪者認為(wei) 電動汽車價(jia) 格過高，56%認為(wei) 電池續航裏程太短，38%認為(wei) 充電網絡太少。
據中國主要鋰電池生產(chan) 商寧德時代產(chan) 品開發工程師高鵬飛介紹，目前電動汽車成本的約50%是電池。電池成本居高不下，導致電動汽車的價(jia) 格劣勢短期難以改觀。
以大眾(zhong) 為(wei) 例，德國在售的e-Up車型燃油發動機版本約為(wei) 1萬(wan) 歐元，電動版本售價(jia) 則高達2.6萬(wan) 歐元左右，即使政府每輛電動汽車補貼4000歐元，電動版售價(jia) 也已然過高。
而在配套基礎設施方麵，據德國交通部數據，目前德國有8103個(ge) 普通充電樁，最高電壓為(wei) 22千瓦，另有1274個(ge) 高壓快速充電樁。從(cong) 各州分布情況看，巴伐利亞(ya) 州充電樁最多為(wei) 2093個(ge) ，之後是北威斯特法倫(lun) 州有1696個(ge) ，巴登符騰堡州1130個(ge) ，薩爾州墊底隻有16個(ge) 。截至2017年年底，在高速公路上，共有400個(ge) 加油站設有充電樁。充電，對很多電動汽車司機來說依然是個(ge) 很大挑戰。
從(cong) 企業(ye) 主觀層麵看，由於(yu) 電動汽車利潤率僅(jin) 為(wei) 燃油車的一半，為(wei) 緩解因推進電動汽車帶來的營收壓力，各大車企不得不節約成本，比如戴姆勒就製定了40億(yi) 歐元的“成本縮減計劃”。這樣一來，德國車企發展電動汽車的主動性自然受到抑製，相比電動汽車的“燒錢”，他們(men) 其實更願意發展清潔柴油車技術，從(cong) 而延長燃油車的“掘金”時間窗口。
政企共促市場轉型
為(wei) 了培育電動汽車市場，加速其發展，德國政府打出組合拳。
2010年，在政府主導下，德國成立“全國電動汽車平台”，意在整合政府、行業(ye) 和科研等資源推動電動汽車發展。
2016年5月18日，德國聯邦政府和汽車行業(ye) 聯合推出刺激電動汽車發展的“一攬子計劃”。其中，最主要措施是提供電動汽車購車補貼。如果消費者購買(mai) 純電動汽車，可獲得一次性補貼4000歐元，購買(mai) 插電式混合動力汽車補貼3000歐元，資金由政府和行業(ye) 各分擔一半。該計劃資金總額為(wei) 12億(yi) 歐元，將於(yu) 2019年6月底結束。
除了最直接的補貼，購買(mai) 電動汽車還可獲得政府提供的很多額外福利。例如，購車後10年內(nei) 不需繳納機動車稅；上路行車有權使用公交車道；越來越多的城市增設帶有充電樁的電動車專(zhuan) 屬停車位；如果擁有兩(liang) 輛電動汽車，可以共用一個(ge) 車牌號，借此省掉一筆保險費用。
而針對製約電動汽車發展的電池難題，德國政府自2007年就在“電池2020”政策框架下，為(wei) 電動汽車電池研發提供支持。研發主要方向是麵向未來的鋰電池係統材料和過程控製技術，目的是為(wei) 了生產(chan) 新一代儲(chu) 能更高、續航裏程更遠的電池係統，並同時兼顧安全性和成本。
目前電動汽車一次充滿電的續航裏程多在200公裏左右，到2020年車企的目標是達到500公裏。快充技術是車企和電池生產(chan) 商的主攻方向，但這些領域均需要巨額投資。戴姆勒計劃在未來數年向電動汽車領域投資100億(yi) 歐元。
同時，降低成本也是攻關(guan) 方向。幾年前，電池生產(chan) 成本還是每千瓦時1000歐元，目前已降到250歐元。谘詢公司麥肯錫預測，到2020年將進一步降至150歐元。
德國乃至歐盟多次舉(ju) 行“電池”峰會(hui) ，商討在歐洲生產(chan) 電池的解決(jue) 方案。德國經濟部多次發聲，建議歐洲建立自己的電池生產(chan) 廠，為(wei) 德國和歐洲電動汽車發展提供核心技術保證。歐盟也已製定了100兆瓦時的初步電池產(chan) 能目標。
此外，德國政府和車企還計劃共同投入3億(yi) 歐元，用於(yu) 擴建充電基礎設施。德國剛組建的新政府的目標是，到2020年再建10萬(wan) 個(ge) 充電樁，其中三分之一為(wei) 高壓充電樁。另外，利用補貼等手段鼓勵私人安裝充電樁。
2012年，德國多家主要車企參與(yu) 成立了全球最大的數字化B2B電動車充電服務交易平台Hubject，致力於(yu) 為(wei) 電動汽車充電提供多種解決(jue) 方案。“對所有市場參與(yu) 方來說，未來並不是一個(ge) 簡單的用電動汽車替代燃油車的問題，而是一個(ge) 重塑出行方式的問題。”Hubject首席執行官克裏斯蒂安·哈恩（Christian Hahn）說，“未來出行工具將是一個(ge) 互聯的智能世界。”
車企相繼擁抱“電動”
雖然短期內(nei) 仍對電動汽車發展存有猶豫，但德國車企紛紛製定電動化時間表。
據德國汽車工業(ye) 協會(hui) 數據，2017年，德國電動汽車市場增長117%，實現全球最高增長率。今年2月，10款最暢銷電動車型中7款由德國車企製造。
該協會(hui) 主席馬特斯說，到2020年，德國車企將在電動汽車領域投資400億(yi) 歐元，電動車型數量將達到100個(ge) 車型，比現在多兩(liang) 倍。
Hubject首席執行官哈恩說，要想加快電動汽車發展，必須豐(feng) 富車型，增加消費者的選擇空間。
近日，深陷柴油車危機的德國最大車企大眾(zhong) 集團緊急換帥，新任首席執行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）誓言要加快大眾(zhong) 向電動汽車轉型的速度。
大眾(zhong) 早在去年就公布“電動路線圖”，計劃到2030年實現全係電動化，屆時大眾(zhong) 旗下所有品牌的約300個(ge) 車型都將擁有電動版本。為(wei) 此，大眾(zhong) 將投資200億(yi) 歐元打造兩(liang) 個(ge) 全新的電動平台，並升級工廠係統、建設充電基礎設施，以及研發和生產(chan) 電池。短期2至3年內(nei) ，大眾(zhong) 計劃推出15款電動車型。
戴姆勒董事長蔡澈也曾表示，到2022年，奔馳旗下所有車型都將有電動版，而且Smart品牌將實現純電動化。屆時，奔馳將至少有50款混動或純電動車型供市場選擇。
寶馬公司也在積極布局轉型，計劃到2025年，提供25款電動車型，其中12款為(wei) 純電動車型。歐寶集團表示將加強電動車研發，加快向電動化轉型。
中國智能電動汽車公司蔚來汽車（德國）總經理張暉說，德國汽車產(chan) 業(ye) 曆史悠久，技術積累雄厚，對電動汽車的研發也走在世界前列，未來其在電動汽車領域的實力和發展速度不容小覷。
日本：新能源車從(cong) 單極走向多極
通過製定行業(ye) 新標準、突破技術瓶頸等舉(ju) 措，日本新能源汽車產(chan) 業(ye) 的發展正從(cong) 單極走向多極。
驅動方式日益多元
談論日本的新能源車，估計十有八九的人首先想到的是以豐(feng) 田公司普銳斯為(wei) 代表的混合動力車。
豐(feng) 田公司從(cong) 20世紀60年代起就開展了混合動力技術的研究，1997年開始銷售的普銳斯是世界第一款批量生產(chan) 的混合動力車。如今，普銳斯已經更新到第4代，並獲得了市場的廣泛認可。
目前，豐(feng) 田的混合動力車產(chan) 品線日益豐(feng) 富。低端的威姿，中端的卡羅拉、凱美瑞，高端的皇冠、雷克薩斯，運動型多用途汽車C-HR，多用途汽車埃爾法等，豐(feng) 田所有的經典車型都已經追加了混合動力版。同一款車型、差不多配置，混合動力版的售價(jia) 折合成人民幣比傳(chuan) 統的汽油車隻貴兩(liang) 三萬(wan) ，而百公裏耗油隻有汽油車的大概一半。不管是從(cong) 經濟角度考慮，還是從(cong) 環保角度考慮，許多日本消費者願意選擇混合動力車。
在普銳斯統治新能源車市場10多年後，日產(chan) 的純電動車聆風（leaf）打破了這一格局。
初期的聆風由於(yu) 續航距離不長，充電時間長，加上社會(hui) 上充電樁等配套設施不完善，雖然擁有“零排放”的名號，但是消費者想要入手還是有顧慮的。隨著技術的不斷完善，2017年10月上市的最新款聆風已經實現一次充電續航400公裏，使用快速充電隻需要40分鍾就能充電至80%。
快速充電裝置目前也已經普及到日本各地較大規模的加油站、停車場、4S店等。隨之而來的，聆風銷售的腳步也在加速。目前，聆風累計全球銷量已突破30萬(wan) 輛，成為(wei) 世界上銷量最多的純電動車。
新能源車的另一支勁旅是燃料電池車。這方麵豐(feng) 田也走在了前列。豐(feng) 田一直以來把氫定位為(wei) “未來占優(you) 勢的能源”，而把燃料電池車視作“終極環保車”。豐(feng) 田從(cong) 1992年開始研發燃料電池車，甚至早於(yu) 普銳斯。2014年底，豐(feng) 田的燃料電池車“未來”正式發售，這是世界上首款批量生產(chan) 的轎車型燃料電池車。“未來”采用的燃料電池係統融合了燃料電池技術以及混合動力技術，其能源效率高於(yu) 內(nei) 燃機，行駛時不排放二氧化碳，加氫隻需3分鍾左右，續航距離達650公裏。
但燃料電池車同樣遇到配套設施不完善的問題，也就是加氫站建設跟不上。目前，日本加氫站不足100座，而一座加氫站建設費用為(wei) 4億(yi) 至5億(yi) 日元。加氫站不足加上售價(jia) 較高，嚴(yan) 重製約燃料電池車普及。
市場政策是指揮棒
過去，日本幾大汽車生產(chan) 商在新能源汽車的發展方向上旗幟鮮明且各有所長。豐(feng) 田和本田是混合動力車的先驅，而日產(chan) 和三菱汽車的強項都是純電動技術。但近些年這一界限逐漸模糊。一個(ge) 重要背景就是各國相繼出台重視和推動電動汽車普及的政策：美國加利福尼亞(ya) 州規定，電動汽車的銷售量必須在新車銷售量中占到一定比例；中國為(wei) 購買(mai) 電動汽車的消費者提供較優(you) 厚的補貼；歐盟多國更是宣布要全麵禁售燃油車。
在這樣的背景下，豐(feng) 田打算將其環保車戰略升級為(wei) 包含純電動車的全方位戰略，計劃到2020年建立並完善電動汽車批量生產(chan) 的體(ti) 製，正式進軍(jun) 電動汽車市場。此外，豐(feng) 田還宣布到2030年左右，純電動車、燃料電池車、油電混合動力車以及插電式混合動力車等使用到電力的車輛在豐(feng) 田集團全球銷量中所占比例要從(cong) 目前的15%提高到50%以上。
同樣，本田也已經開始純電動車計劃。本田在2017年11月舉(ju) 行的東(dong) 京車展上發布了一款純電動概念車Honda Urban EV Concept，並披露了2019年在歐洲市場、2020年在日本市場發售以這款概念車為(wei) 基礎的純電動車。本田的目標是，到2030年，全球銷售的三分之二的汽車都采用電動技術。
另一方麵，純電動陣營的日產(chan) 近些年一直在推動e-power混合動力技術。這種混動方式不同於(yu) 豐(feng) 田主導的傳(chuan) 統油電混動方式，車輛隻需像普通汽車一樣加油就可以了。這樣一來，受基礎設施的限製比完全依靠車載電池驅動的純電動車要小得多。由於(yu) 發動機不直接驅動車輛，能選擇最佳時機發電，燃效出色，每升汽油能支持車輛行駛30多公裏。同時，這樣的車輛擁有與(yu) 純電動車不相上下的加速性能。
人工智能勢在必行
不管是哪種技術方向，日本新能源車未來的發展趨勢都離不開與(yu) 人工智能和自動駕駛技術的融合。
在45屆東(dong) 京車展上，日產(chan) 首次推出了概念車IMx。借助中央控製台的超聲波傳(chuan) 感器和儀(yi) 表盤的攝像頭，IMx能捕捉到駕駛員細微的手部動作和眼神，並據此操作車輛。據悉，目前IMx已實現全自動駕駛，也就是真正意義(yi) 上的無人駕駛，未來IMx能把主人送到目的地，然後獨自回家。
繼新Serena和新奇駿（X-trail）後，日產(chan) 2017年10月初發售的新聆風也搭載了能在高速公路同一車道自動駕駛的ProPILOT技術，還能自動泊車。日產(chan) 計劃2020年推出搭載第三級自動駕駛技術的車輛，屆時，車輛能在高速公路行駛中自動變換車道。
豐(feng) 田公司展出的“愛i”係列概念車的核心技術，就是利用人工智能識別駕駛員的感情，推測他們(men) 的愛好，從(cong) 而提高駕駛的安全性，並讓人體(ti) 驗駕駛的新樂(le) 趣。
據介紹，“愛i”係列車輛能學習(xi) 使用者平時的習(xi) 慣和行動模式，借助積累的大數據，數據中心能在使用者需要的時候向車輛推送他們(men) 需要的信息。
本田也於(yu) 2017年6月透露了其自動駕駛發展藍圖，計劃2020年實現車輛在高速公路的自動駕駛，之後向普通道路擴展，爭(zheng) 取2025年前後在技術上實現麵向個(ge) 人汽車用戶的高度自動駕駛（相當於(yu) 4級自動駕駛，指在局部路況，包括高速公路以及城區或城郊的普通道路上，車輛能自動完成編隊行駛、主動躲避障礙、超車變道等功能）。(來源：經濟參考報)
