作為(wei) 李克強總理近年來著力推銷的兩(liang) 大“中國製造”，高鐵與(yu) 核電有不少共同點：都是高端製造業(ye) 的典型代表、都經曆了自主研發向引進國外技術然後再創新的轉變過程、最大市場都在國內(nei) 、目前也都在力推出口海外，這兩(liang) 個(ge) 行業(ye) 的進口與(yu) 出口，也都與(yu) 大國間的政治、外交博弈密切相關(guan) 。
       不過具體(ti) 來看，兩(liang) 個(ge) 行業(ye) 的發展現狀多有不同，核電領域普遍認可高鐵的發展成就，而高鐵領域則認為(wei) 核電做得還不夠好。
       有高鐵專(zhuan) 家接受《財經》記者采訪時談到，高鐵與(yu) 核電的最大不同，是高鐵始終是統一發展，核電則中途分家。分成幾家公司促進競爭(zheng) 理論上沒錯，“但是這種競爭(zheng) 是計劃體(ti) 製下的競爭(zheng) ，不是充分的市場競爭(zheng) ，幾家公司都缺乏創新動力(310328,基金吧)”。

       技術積累是基礎
       從(cong) 行業(ye) 發展的曆史來看，受益於(yu) 建國初期打下的重工業(ye) 基礎，以及舉(ju) 全國之力進行的軍(jun) 工技術儲(chu) 備，高鐵和核電都不是白手起家，而是有著產(chan) 業(ye) 和技術的積累。
       但另一方麵，中國的現代化進程受曆史影響，頗為(wei) 坎坷，待到上世紀80年代初引進核電和本世紀初引進高鐵時，國內(nei) 技術的先進性、成熟性與(yu) 國外水平已存在很大差距。這決(jue) 定了要想迅速發展，就得引進國外技術，但也正是此前的技術積累，保證了中方有能力吸收國外技術。
       “核心技術是買(mai) 不來的”，在《財經》記者的采訪過程中，這一觀點不斷被雙方專(zhuan) 家提到。
       對於(yu) 高鐵而言，在引進之前，國內(nei) 已經有了南車、北車旗下的各大製造基地，自主研發了如“藍箭”、“中華之星”等代表車型。
       以自主高速列車代表“中華之星”為(wei) 例，雖然因技術差距最終遭到棄用，但中華之星在研發過程中集結了一批技術力量，其中積累的經驗，在之後消化國外技術的過程中派上了用場。
       對於(yu) 核電而言，在起步初期，國內(nei) 有能力進行核島設計能力的主要有核動力院與(yu) 上海核工程設計研究院（業(ye) 內(nei) 俗稱728院）。上世紀70年代，核動力院設計了中國第一代核潛艇陸上模式堆，其後在引進法方技術基礎上分別參與(yu) 設計了秦山二期與(yu) 嶺澳二期這兩(liang) 座自主化過程中重要的核電站。建院初期就以民用核電應用為(wei) 目標的728院，自主設計了秦山一期核電站，其後在核電三代技術招標過程中被劃入國家核電，成為(wei) 美國AP1000技術引進消化吸收再創新的核心院所。

       發展速度迥異
       發展到目前水平，高鐵用了10年，核電則用了差不多30年。
       這種區別，與(yu) 兩(liang) 個(ge) 行業(ye) 的產(chan) 業(ye) 發展速度有關(guan) 。
       高鐵大規模引進晚於(yu) 核電，但是一起步就是高速度。從(cong) 十年前沒有高鐵，到目前高鐵運營裏程占全球超過60％，高鐵的產(chan) 業(ye) 政策在這十年間比較連貫，除了因劉誌軍(jun) 貪腐問題和溫州動車事故影響外，行業(ye) 整體(ti) 保持了比較均勻的高速發展。
       核電的曆史就坎坷得多，“十一五”之前，國內(nei) 核電從(cong) 來沒有過批量開工、連續發展的階段。“十五”期間，沒有一個(ge) 新的核電站開工。當下，環境問題是影響能源決(jue) 策的重要因素，但在此前很長一段時間裏，核電的最大挑戰是廉價(jia) 火電的競爭(zheng) ，並且受電力整體(ti) 需求漲跌的影響很大。
       但是，核電項目的建設周期比其他電力形式更長，更需要穩定的產(chan) 業(ye) 政策支撐。
       這一局麵直到“十一五”期間才被打破，國內(nei) 陸續批量開工了一批核電站，然而好景不長，2011年的福島事故再次讓包括中國在內(nei) 的全球核電發展降溫。但也正是福島事故，讓核電安全再次回到公眾(zhong) 視野中，對於(yu) 技術也提出了更多改進要求。
       如今事故已經過去四年半，但核電審批速度依然未能回到事故之前的水平。
       另一方麵，高鐵引進的技術皆是國外已經成熟應用的技術。而核電AP1000引進過程中，依托項目進展不順，其中一個(ge) 主要原因是因為(wei) 國內(nei) 依托項目是AP1000的首次工程應用。新設計帶來對設備製造的新要求，讓關(guan) 鍵設備研發出現延期，影響了依托項目的工期，也影響到了隨後的自主技術開發進度。
       穩定的產(chan) 業(ye) 發展速度，對於(yu) 技術發展至關(guan) 重要。
       國內(nei) 高鐵不斷有新線路投入使用，保證了技術能夠不斷進行試驗、驗證，形成良性循環。國內(nei) 核電二代+技術的設計、建造、設備水平趨於(yu) 成熟，也正是通過“十一五”期間批量開工的核電項目逐漸實現的。
       未來不短的一段時間內(nei) ，無論核電還是高鐵，中國都將是全球最大的市場。借助高鐵的發展，中車的營業(ye) 額早已超過西門子、阿爾斯通、龐巴迪這三大海外列車巨頭的總和，成為(wei) 全球最大的列車製造商。
       而國內(nei) 核電的在建和擬建規模，也在全球首屈一指。龐大的市場規模，為(wei) 中國高鐵和核電技術的進一步發展奠定了基礎。

       引進主體(ti) 不同
       引進主體(ti) 的不同，也是導致高鐵與(yu) 核電發展一快一慢的原因。
       高鐵與(yu) 核電最近一輪的大規模技術引進，都是始於(yu) 2004年前後。高鐵先後引進了日本、法國、加拿大和德國技術，其中日本與(yu) 德國的技術影響更為(wei) 深遠。
       而核電，則是經曆了大約三年的招標談判之後，選定了美國技術。
       從(cong) 引進過程來看，二者最大的區別在於(yu) 是否有強勢部門整合資源。
       原鐵道部作為(wei) 政企合一的引進主體(ti) ，是唯一的對外談判方。鐵道部一方麵在國內(nei) 整合製造商資源，另一方麵在國外統一麵對各國公司，處於(yu) 絕對主導地位。
       核電的引進頗為(wei) 曲折。核電起步初期，法國技術的引進僅(jin) 在秦山二期上實現自主化，其後發展並未延續，也缺乏統一規劃。
       本世紀初高層重新決(jue) 定引進國外技術後，核電行業(ye) 也沒有原鐵道部那樣強勢的部門來統籌資源。
       高層協調下，各方成立了核電自主化領導小組，其後，國家核電技術公司（下稱國家核電）籌備組成立，具體(ti) 來負責技術引進的談判工作。
       但相比於(yu) 原鐵道部對國內(nei) 列車製造商的話語權和資源整合能力，籌備組對國內(nei) 核電資源的把控能力顯然大為(wei) 遜色。
       國家核電專(zhuan) 家委成員鬱祖盛此前曾在接受《財經》記者采訪時形容國家核電技術公司是：“前兩(liang) 個(ge) 兒(er) 子（指中核與(yu) 中廣核）都不聽話，兩(liang) 邊利益都擺不平，隻得再生一個(ge) 兒(er) 子來平衡。”
       國家核電成立之後，原屬中核的728院被劃至該公司負責技術引進工作。在這輪引進中，國內(nei) 的核電技術力量不僅(jin) 沒有集中，反而更加分散了。而原本缺乏核電設計能力的中廣核也在加緊積累自己的設計力量。最終，三方都推出了自己的技術品牌。
       今年5月，隨著國家核電與(yu) 中國電力投資集團合並為(wei) 國家電力投資集團（下稱國家電投），中國核電(601985,股吧)形成了三足鼎立的局麵。
       而讓中國核電界豔羨的韓國核電大發展，其實類似中國高鐵的發展曆程。韓國電力公司（KEPCO）是韓國唯一的電力公用事業(ye) 公司，在引進與(yu) 出口過程中，韓國電力公司都是唯一的對外談判、對內(nei) 資源整合和出口競標主體(ti) 。

       產(chan) 業(ye) 格局不同
       資源難以整合的背後，是產(chan) 業(ye) 格局的差異。中國核電獨特的產(chan) 業(ye) 格局，使之難以簡單複製國內(nei) 高鐵模式或韓國核電模式。
       在高鐵領域，原南車公司基於(yu) 日方技術平台開發出了CRH380A型高速列車，原北車公司基於(yu) 德國平台開發出了CRH380B型高速列車。對照核電，中核、中廣核基於(yu) 法方技術開發了華龍一號技術，國家核電基於(yu) 美方技術開發了CAP1400技術。但南北車的客戶都是鐵路總公司，中核、中廣核、國家電投的客戶都是自己。
       原鐵道部、現鐵路總公司是高鐵唯一的客戶，原南車、北車是其列車供應商，供應商與(yu) 客戶分開，南北車之間存在一定競爭(zheng) 。
       其後，為(wei) 了避免海外市場惡性競爭(zheng) ，南北車合並為(wei) 中國中車(601766,股吧)集團（中車），但是作為(wei) 供應商的中車與(yu) 作為(wei) 客戶的鐵路總公司依然彼此獨立。
       核電行業(ye) 則相反。從(cong) 中廣核成立，到後來國家電投出山，依次誕生的三家巨頭之間都形成了各自獨立的壟斷供應體(ti) 係，核電站的設計方、總包方與(yu) 核電站業(ye) 主都在同一家公司內(nei) 部。中核的核電項目不會(hui) 讓中廣核的工程公司負責總包，中廣核的核電項目也難以讓國家電投染指。
       本質上，中國核電行業(ye) 雖有三家公司，但並未形成市場競爭(zheng) ，而是分頭壟斷。
       因此，國家核電難以整合中核與(yu) 中廣核的技術資源，它們(men) 也更願意發展自己的技術。
       三巨頭的競爭(zheng) ，更多體(ti) 現在搶廠址、搶項目的競爭(zheng) ，而非技術的競爭(zheng) 。在核電企業(ye) 內(nei) 部，近年來逐漸出現了工程公司與(yu) 電站運營公司（業(ye) 主）逐漸分離的趨勢，中核、中廣核、國家電投都成立了專(zhuan) 門的核電工程公司來負責核電項目的總承包。
       但是，企業(ye) 內(nei) 部的專(zhuan) 業(ye) 化分工，並不意味著有了市場競爭(zheng) 的基礎。盡管業(ye) 內(nei) 有專(zhuan) 家呼籲工程公司與(yu) 業(ye) 主剝離，讓市場選擇技術，但在可見的未來，國內(nei) 核電產(chan) 業(ye) 的格局依然是三巨頭優(you) 先使用自己的技術，用自己的工程公司承包自己的核電項目。
       相比高鐵，核電的供應商也更加複雜。對高鐵來說，目前中車是唯一的列車供應商，鐵路總公司是高鐵運營商。而核電因其能源屬性，各大能源企業(ye) 都試圖染指。
       由於(yu) 核安全高度敏感，核電的開發資質頗為(wei) 珍貴。在國務院層麵，並沒有明確的核電開發資質審批製度，而是通過核準項目來形成事實上的資質門檻。
       在這一過程中，以五大發電集團為(wei) 代表的傳(chuan) 統發電集團處於(yu) 絕對劣勢，不得不在競爭(zheng) 中以廠址資源與(yu) 核電巨頭交換參與(yu) 機會(hui) 。
       這其中的例子不勝枚舉(ju) ，紅沿河核電廠址屬於(yu) 原中電投，後來高層介入由中廣核與(yu) 中電投等比例持股開發，中廣核控股的寧德廠址，原來由大唐電力開發，中核控股的昌江廠址，最早由華能開發，中核擬開發的漳州廠址，最早由國電電力(600795,股吧)開發。
       短期內(nei) ，核電三巨頭的壟斷無法打破，但是傳(chuan) 統電力公司介入核電開發是長期趨勢。屆時各大電力公司是效仿中廣核、國家電投一般積累自己的核電開發力量，還是僅(jin) 僅(jin) 承擔業(ye) 主角色，把項目交給三大核電公司來開發，這還需要未來的頂層設計來解決(jue) 。（《財經》 韓舒淋）