2012年，歐盟單方麵宣布，將把包括中國在內(nei) 的所有進出歐洲航班納入碳交易體(ti) 係，如航空公司碳排放量超過限額，將不得不通過拍賣從(cong) 市場上購買(mai) 碳配額。近幾年來，經過世界各國與(yu) 歐盟進行的激烈鬥爭(zheng) ，歐盟最終被迫同意暫停這一計劃。
        就在近期，中國版的碳交易政策也要來了。2011年10月國家發改委印發了《關(guan) 於(yu) 開展碳排放權交易試點工作的通知》，批準北京、上海、天津、重慶、湖北、廣東(dong) 和深圳等7省市開展碳交易試點工作。這7個(ge) 試點經過幾年的試運行，積累了大量經驗，全國碳交易市場的建立似乎已經水到渠成。在今年11月，國家發改委再次指出將“加快建立全國碳排放權交易市場”，並大致分為(wei) 3個(ge) 階段。其中，2014年至2016年為(wei) 前期準備階段；2016年至2019年是全國碳交易市場的正式啟動階段，市場交易將開始正式運轉；2019年以後，將啟動碳市場的“高速運轉模式”，使碳市場承擔控製溫室氣體(ti) 減排的核心作用。目前，全國碳交易市場的首批試點行業(ye) 已經確定，將由電力、冶金、有色、建材、化工等5個(ge) 傳(chuan) 統製造業(ye) 和航空服務業(ye) 構成。據發改委預計，全國碳市場年排放量可能涉及30億(yi) 至40億(yi) 噸，交易額預計可達12億(yi) 至80億(yi) 元。
        其實，碳交易市場的本質就是利用市場機製促使企業(ye) 減排。我們(men) 知道，但凡企業(ye) 都是注重效益的，對於(yu) 他們(men) 來說，如果減排成本低於(yu) 碳配額價(jia) 格，就會(hui) 意無反顧地投入資金開展減排行動；但如果減排成本高於(yu) 碳價(jia) ，就不如從(cong) 市場購買(mai) 配額來得劃算。對於(yu) 七個(ge) 碳交易試點，平均碳配額交易價(jia) 格在每噸30元左右。因此，對於(yu) 碳交易市場上的各企業(ye) 而言，容易減排的企業(ye) 會(hui) 努力減排出售多餘(yu) 碳配額謀利，而減排困難的企業(ye) 會(hui) 直接從(cong) 市場上購買(mai) 配額實現達標。這就是碳交易市場機製最重要的優(you) 勢，能夠通過市場調節碳配額價(jia) 格，使整個(ge) 市場都能夠以最低的成本減少定量的碳排放。
        可見，碳交易市場機製比起簡單粗暴的定額碳稅機製更加高效，減排成本也更低，對全社會(hui) 來說是一個(ge) 更科學的減排機製。然而，對於(yu) 民航業(ye) 來說，並非如此。眾(zhong) 所周知，與(yu) 電力、冶金、有色、建材、代工等傳(chuan) 統高耗能製造業(ye) 相比，民航業(ye) 的能耗利用率相對已經比較高，節能減排難度更大。
        另外，對於(yu) 這5個(ge) 傳(chuan) 統製造業(ye) 來說，節能和減排是分開的，既可以通過節約能源來減少碳排放，也可以通過尾氣處理等方式減少碳排放。而民航業(ye) 則不同，航空公司的波音和空客飛機並不是自己製造的，在提升飛機節油水平上航空公司幾乎無計可施。此外，按航空煤油的化學組分測算，飛機飛行時，發動機燒掉1噸航油，必然會(hui) 排放3.15噸二氧化碳，這個(ge) 比例是固定的。因此，對於(yu) 航空公司而言，減排就是節油，這兩(liang) 個(ge) 是一體(ti) 的。也就是說，如果航空公司能夠減少1噸二氧化碳排放，就必然能夠節約0.32噸航油，也就是能夠節約1300元左右。在這巨大的經濟利益麵前，航空公司始終將節能減排作為(wei) 一項關(guan) 鍵任務，不遺餘(yu) 力。
        我們(men) 可以推斷，在目前的環境下，即使沒有全國碳交易政策，航空公司也將全力以赴地節能減排，直至減排成本大於(yu) 燃油節支收益，即每噸碳排放的減排成本等於(yu) 1300元。這已經遠遠高於(yu) 全國碳交易市場的碳配額價(jia) 格了。有了碳交易市場，航空公司要減排，沒有碳交易市場，航空公司也一樣要減排。
        由於(yu) 民航業(ye) 減排難度較大，所以預計航空公司很難完成政府製訂的減排目標。同時考慮到航空公司高昂的減排成本，可以預見，全國碳交易市場的建立最終幾乎無法直接降低民航業(ye) 的碳排放，最多隻是找到航空公司這些金主，出錢購買(mai) 這5個(ge) 傳(chuan) 統行業(ye) 的碳配額、支援傳(chuan) 統行業(ye) 節能減排。（《中國經營報》 林智傑）