第一電動網近日推出了《調查新能源汽車地方保護主義(yi) 》係列文章，其中第三篇《北京目錄製的倒掉》回顧了北京對新能源汽車準入製從(cong) “目錄製”到“備案製”的變化過程，並從(cong) 車企的角度，揭露了其中不為(wei) 人知的“隱形成本”的問題。文中在末尾也提出了“插混車型仍有爭(zheng) 議”這一話題。顯然這一話題也是北京新能源政策爭(zheng) 議的核心和焦點所在，作為(wei) 一名長期關(guan) 注北京新能源政策的普通消費者，筆者也多次在不同文章中質疑、批評過這一政策。在討論新能源地方保護主義(yi) 的大題目下，這次筆者想試圖站在一個(ge) 更高的層麵，或者說站在相關(guan) 決(jue) 策者的角度，不帶任何感情和利益色彩地談談這個(ge) 焦點和難點問題。
        其實，爭(zheng) 論的焦點很明確，純電動目前在北京已基本無門檻，甚至連特斯拉這樣的都沒有在國家《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》上的車輛，同樣獲得了備案，從(cong) 而擁有了在北京的一席之地。而插電混動卻遲遲沒能通過備案。北京市相關(guan) 部門的態度也一直很堅決(jue) ，今年經過修改出台的一係列配合“備案製”的文件，如《北京市示範應用新能源小客車管理辦法》和《北京市示範應用新能源小客車生產(chan) 企業(ye) 及產(chan) 品備案管理細則》，仍然將新能源小客車的定義(yi) 確定為(wei) “示範應用新能源小客車是指在北京完成備案的小型、微型純電驅動載客汽車，包括純電動汽車及燃料電池汽車。”
        那麽(me) 分析北京市政府如此堅定的原因，筆者認為(wei) 主要有三個(ge) 因素：
        第一，相關(guan) 政策文件的支持。在北京市多個(ge) 涉及到新能源汽車發展的文件中，一般首先都會(hui) 提及“為(wei) 貫徹落實《關(guan) 於(yu) 加快新能源汽車推廣應用的指導意見》(國辦發〔2014〕35號)”。仔細讀這一文件，不難發現，這是發展新能源汽車的綱領性文件，正是在這份文件中，明確了發展新能源汽車的國家戰略，提出了“以純電驅動為(wei) 新能源汽車發展的主要戰略取向，重點發展純電動汽車、插電式(含增程式)混合動力汽車和燃料電池汽車”的戰略目標，大家不妨注意，文件的第一句話是“以純電驅動為(wei) 新能源汽車發展的主要戰略取向”，雖然後文對新能源汽車的定義(yi) 進行了準確注解，提出新能源汽車包括純電動汽車、插電式(含增程式)混合動力汽車和燃料電池汽車，但戰略取向明確是“純電驅動”。正是因為(wei) 有了這句話，北京市選擇性地忽視“插電式插電式(含增程式)混合動力汽車”，認為(wei) 其不屬於(yu) “純電驅動”，而是“油電混合驅動”或可以“單純靠燃油驅動”，也就有了政策依據。在這個(ge) 政策體(ti) 係下，我們(men) 並不能簡單地認為(wei) ，北京市相關(guan) 部門出台的文件違反了《關(guan) 於(yu) 加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，事實上，北京市政府隻是選擇了一純電驅動的純電動汽車和燃料電池汽車為(wei) 支持對象，為(wei) 這兩(liang) 類汽車提供財政補助、單獨號牌以及不限行等鼓勵措施。
        第二，這是改善首都空氣質量的重要手段。在相關(guan) 文件中，除了提及的國務院相關(guan) 文件，一般接著就會(hui) 引用一份《北京市2013-2017年清潔空氣行動計劃》(京政發〔2013〕27號，以下簡稱《計劃》)的文件。這一文件說的是什麽(me) 內(nei) 容呢？我們(men) 不妨細細品讀，這是北京市政府於(yu) 2013年發布的一項為(wei) 了治理空氣質量的文件，包括明確的行動目標和八大汙染減排工程，其中與(yu) 我們(men) 最相關(guan) 的第三大工程——機動車結構調整減排工程。這一文件是根據北京市地方法律法規《北京市大氣汙染防治條例》(以下簡稱《條例》)製定的，這個(ge) 《條例》正是北京市機動車搖號和機動車根據尾號限行這兩(liang) 大政策的法律依據。
        在《條例》第五章第六十三條明確提出，“本市根據國家大氣環境質量標準和本市大氣環境質量目標，對機動車實施數量調控”，第七十二條則提出“市人民政府可以根據大氣環境質量狀況，在一定區域內(nei) 采取限製機動車行駛的交通管理措施”。這是有了這個(ge) 條例，搖號和限行成為(wei) 了治理空氣汙染的必要手段。這一《條例》也對發展新能源汽車進行了鼓勵，其中第七十七條指出“鼓勵發展小排量、低能耗和新能源車與(yu) 清潔能源車，加快新能源車與(yu) 清潔能源車的配套設施建設。”
        在《計劃》中，做了更為(wei) 清晰的界定，提出要“積極推廣新能源和清潔能源汽車。市科委、市交通委、市財政局等部門研究製定鼓勵個(ge) 人購買(mai) 和使用新能源汽車的相關(guan) 政策。”這些文件中的邏輯鏈條非常清楚，因為(wei) 機動車有排放，造成了空氣汙染，所以要限製機動車總量，鼓勵小排量，發展新能源汽車。而麵對新能源汽車的三大種類，顯然純電動和燃料電池，沒有排放，效果上是最立竿見影的，而插電式明顯是有排放的，雖然可能大部分時間在用電，但在目前充電基礎設施不完善的前提下，不能排除有人不充電，將其作為(wei) 燃油車使用，因此，從(cong) 減少排放的角度看，為(wei) 完成機動車結構調整減排工程，必然導向了純電動。北京試圖通過減少傳(chuan) 統汽車指標數量和隻發展純電動汽車的方式，從(cong) 根源上減少汽車尾氣對PM2.5的影響。
        第三，培育有“北京色彩”的戰略性新興(xing) 產(chan) 業(ye) 的需要。這是非常有官方色彩的一句話。在《北京市示範應用新能源小客車管理辦法(2015年修訂)》中，總則第一條，就指出了加快新能源小客車推廣示範應用的兩(liang) 大目的——“改善首都空氣質量”和“大力培育戰略性新興(xing) 產(chan) 業(ye) ”。那麽(me) 如何培育呢？我們(men) 不妨看看，北京市最大的汽車企業(ye) ——北汽集團，在“路線之爭(zheng) ”上，選擇的就是純電路線，並且以“整車企業(ye) 為(wei) 龍頭，涵蓋了動力電池、電機等環節，初步形成了車型較為(wei) 齊全、產(chan) 業(ye) 鏈完整、技術領先、產(chan) 能較大的產(chan) 業(ye) 聚集地。”北汽新能源總經理鄭剛在多個(ge) 場合也一再強調，純電動汽車仍是北汽新能源產(chan) 品開發的主體(ti) ，為(wei) 此已經投放了大量的資金和資源。
        北汽新能源公關(guan) 部相關(guan) 人士也曾表示，插電混動節能效果減排有限，此外，國外汽車巨頭掌握插電式混動的核心技術，一旦開放插電混動，將對自主品牌產(chan) 生巨大衝(chong) 擊，而純電動汽車國內(nei) 水平與(yu) 國外類似，具有競爭(zheng) 優(you) 勢，具備“彎道超車”的基礎。我想，這些應該都是北汽選擇純電動路線的基礎，既然北汽選擇了純電動路線，並且圍繞這一路線投入了大量資金，目前也形成了產(chan) 業(ye) 鏈條。作為(wei) 北京市大力扶持的北京市直屬地方國企，北京市除了政府采購、公共交通、出租車行業(ye) 等會(hui) 優(you) 先選擇北汽外，在新能源政策的製定上，必然會(hui) 考慮到北汽的技術路線。另外，根據公開新聞顯示，為(wei) 了推廣新能源汽車工作，北京市科委牽頭建立了新能源汽車聯席會(hui) 議製度，包括市科委、市發展改革委、市經信委等14家單位。北汽也是會(hui) 議成員單位，而會(hui) 議成員單位並不包括其他車企。
        分析完北京始終堅持“純電路線”的原因後，我們(men) 不妨繼續假設，為(wei) 什麽(me) 北京拒絕調整，筆者認為(wei) 原因也很簡單：
        第一，插電混動仍然具有燃油車屬性，存在排放可能。無論何種調查或數據，都無法排除插電混動尾氣排放的可能。雖然大部分車主聲稱，大部分時間都是純電駕駛，長途才使用燃油，然而這裏麵有幾個(ge) 關(guan) 鍵問題，大部分的界定，長途的界定，偶然突發情況的界定等等。一旦放開，新能源指標擁有者可以購買(mai) 插電式混動，確實無法排除有的消費者將其作為(wei) 燃油車輛行駛，這是暫時無法從(cong) 技術上進行控製的，特別是一些不具備充電條件的車主，無論采取哪種限定措施，“聰明的”中國人都有一套套的辦法鑽空子。一旦使用燃油，就會(hui) 造成汙染，把這個(ge) 數據放大和極端化，或者參考上海的事例，如果大部分新能源指標擁有者都選擇購買(mai) 插電式混動，在使用時，經常采用燃油模式駕駛，其排放將遠大於(yu) 目前排放水平。
        第二，對於(yu) 產(chan) 業(ye) 發展的影響不可忽視。眾(zhong) 所周知，在插電混動領域，是比亞(ya) 迪一家獨大，市場占有率超過80%，一旦放開插電混動，恐怕比亞(ya) 迪將成為(wei) 最大贏家，由於(yu) 比亞(ya) 迪目前未在北京設立整車廠，銷量增長帶來的稅收繳納增長，不會(hui) 進入北京市政府的口袋，而北汽的純電動路線還能堅持多久，目前純電動汽車銷量將會(hui) 在何種水平，不得而知。在這種情況下，北汽的插電或增程式混動何時上市，上市之後能否得到消費者認可，也得畫個(ge) 問號。在現有體(ti) 製下，這也將成為(wei) 決(jue) 策者衡量的一個(ge) 重要因素。此外，為(wei) 了支持純電動汽車的發展，北京市投入了大量資金修建公用充電設施，對於(yu) 純電動汽車，這是生命線，是雪中送炭。而對於(yu) 插電式，這就成為(wei) 了錦上添花，在現有充電服務費+電價(jia) 的模式上，插電式充電後使用純電行駛成本與(yu) 用汽油行駛成本並無太多優(you) 勢，可能會(hui) 導致公用充電設施一定程度的閑置，造成資源浪費。
        第三，相關(guan) 政策的連續性問題。目前，北京市麵向公務用車和私人用車，已經形成了相對成熟穩定的政策體(ti) 係，並且將會(hui) 保持到2017年，已對企業(ye) 和消費者形成了穩定預期，如果要對其進行修改或廢止，恐怕也是難關(guan) 重重，就從(cong) 程序上來說，也將是一個(ge) 相當漫長的過程，這一決(jue) 策改變的行政成本也將極為(wei) 巨大。
        綜上所述，北京市在新能源政策的調整方麵，恐怕已經進入了一個(ge) 慣性的困境。雖然有李克強總理不限行、不限購的呼籲，雖然消費者支持插電混動的理由也十分充分(可以參見筆者之前的多篇論述)，雖然一些反對插電式混動進京的理由並不是那麽(me) 充分，但是調整這一政策的成本和困難依然大的難以想象。政府決(jue) 策是一個(ge) 複雜的過程，不僅(jin) 要考慮公平，同樣也要考慮執行的效果和成本，放開插電容易，可是放開之後會(hui) 不會(hui) 帶來新的問題，放開後是否會(hui) 對降低大氣汙染帶來立竿見影的效果，是否會(hui) 對目前北京市新能源汽車企業(ye) 和產(chan) 業(ye) 鏈帶來衝(chong) 擊，在執行過程中是否會(hui) 發生偏差，造成新的不公，這些都是需要論證的問題。作為(wei) 消費者，對於(yu) 政府政策的決(jue) 策過程，我們(men) 能了解的其實非常有限，要解決(jue) 這個(ge) 問題，仍然需要政府、企業(ye) 和消費者的共同努力。
        最後，我想把大牛“楠木”老師的一個(ge) “腦洞大開”的建議分享給大家，政策調整既然困難，企業(ye) 是否可以對車進行調整呢？例如秦，能否限行不充電或電量長期低至一定比例，就無法啟動？這或許是個(ge) 高招。（第一電動網 特約作者/法海）