全球新能源汽車巨頭比亞(ya) 迪和特斯拉，除了在新能源汽車領域一較高低之外，戰火還蔓延到動力電池領域。

7月29日，備受矚目的特斯拉超級電池工廠Giga Factory將舉(ju) 行開幕儀(yi) 式，該工廠為(wei) 特斯拉下一代廉價(jia) 車型Model 3提供電池組。一旦投產(chan) ，特斯拉電動車使用的電池成本將至少下降三分之一。

Giga Factory工廠位於(yu) 美國內(nei) 華達州裏諾市東(dong) 部，為(wei) 特斯拉與(yu) 鬆下合作，造價(jia) 50億(yi) 美元，鬆下供應電池生產(chan) 設備以及提供部分資金。按鬆下預計，這家工廠將於(yu) 今年11月份開始大規模投產(chan) 。超級電池工廠的竣工投產(chan) 是幫助特斯拉突破產(chan) 能瓶頸的重要一環。特斯拉CEO埃隆·馬斯克此前曾宣布，該公司產(chan) 能計劃在兩(liang) 年內(nei) 從(cong) 目前的8萬(wan) ~9萬(wan) 輛提升至50萬(wan) 輛，到2020年進一步增至100萬(wan) 輛，較之前的計劃提前了整整兩(liang) 年。

馬斯克要做的，還不僅(jin) 僅(jin) 是延伸動力電池。在他於(yu) 本月21日對外發布的特斯拉未來十年計劃中，談及特斯拉未來業(ye) 務將涉足集成太陽能產(chan) 品、電動公共交通工具、無人駕駛汽車和衍生的租賃和共享市場等，從(cong) 而成為(wei) 一家垂直一體(ti) 化的清潔能源企業(ye) 。此外，馬斯克還透露，特斯拉正在研發重型貨車與(yu) 大客車兩(liang) 種新的動力汽車。

這意味著特斯拉與(yu) 比亞(ya) 迪從(cong) 原先集中在純電動乘用車領域火拚，將進一步蔓延至動力電池、新能源商用車乃至整個(ge) 產(chan) 業(ye) 鏈全線開戰。比亞(ya) 迪內(nei) 部人士27日接受第一財經采訪時稱，全麵競爭(zheng) 是件好事，這也證明比亞(ya) 迪創始人王傳(chuan) 福早在十年前在新能源領域的戰略部署方向是對的，要推動新能源汽車的發展，從(cong) 成本以及時效等多方綜合考慮，應該是要打通整條產(chan) 業(ye) 鏈，兩(liang) 家企業(ye) 全線交戰的同時，從(cong) 產(chan) 業(ye) 發展的角度看，將會(hui) 產(chan) 生共贏。

電池之戰

與(yu) 特斯拉相比，以電池起家的比亞(ya) 迪在動力電池領域有先行之優(you) 勢，是全球首家打通動力電池和整車製造產(chan) 業(ye) 鏈的車企。據IIT、GGII等多方綜合數據，比亞(ya) 迪2015年車用鋰電池產(chan) 量僅(jin) 次於(yu) 鬆下，在全球位居第二。

不過，特斯拉來勢洶洶，有後發製人之勢，更重要一點是，特斯拉是與(yu) 全球車用鋰電池頭號製造商鬆下聯手。就在特斯拉汽車日本公司去年舉(ju) 行的媒體(ti) 說明會(hui) 上，美國總公司的電池技術總監Kurt Kelty稱，Giga Factory超級電池工廠未來每年能生產(chan) 35GWh電池單元，以及每年能生產(chan) 50GWh電池模塊和電池組。

麵對特斯拉發起的進攻， 比亞(ya) 迪也明顯加快了鋰電池的布局。目前，比亞(ya) 迪擁有深圳坑梓工廠和惠州比亞(ya) 迪工廠兩(liang) 個(ge) 動力電池製造基地。第一財經記者從(cong) 有關(guan) 人士了解到，比亞(ya) 迪今年電池產(chan) 能將可達到15GWH左右。而比亞(ya) 迪總裁王傳(chuan) 福前不久對外稱，比亞(ya) 迪將在青海建一個(ge) 10GWh電池廠。

中國鋰資源大概占全球30%左右，青海鋰資源占中國差不多75%以上，比亞(ya) 迪將在此新建電池廠，將有助加快提升鋰電池產(chan) 能。此外，比亞(ya) 迪近日向特定投資者發行了2.52億(yi) 股人民幣普通股，募集資金為(wei) 144.73億(yi) 元，其中上海三星半導體(ti) 以約30億(yi) 人民幣購買(mai) 5226萬(wan) 股比亞(ya) 迪A股。而募集資金目的主要是為(wei) 了迅速擴大鋰離子動力電池的生產(chan) 能力，以及推進新能源汽車研發項目的實施。按業(ye) 內(nei) 估算，比亞(ya) 迪到2020年鋰電池產(chan) 能與(yu) 特斯拉將不分上下。

國內(nei) 新能源領域一位專(zhuan) 家27日接受第一財經記者采訪時稱，從(cong) 現在的情況看，比亞(ya) 迪產(chan) 業(ye) 鏈完整，電池生產(chan) 規模以及成本上占有優(you) 勢，其電池在可用性方麵處於(yu) 領先地位，但在電池技術的先進性上還有待提高。

比亞(ya) 迪聯手三星，雙方除了將在汽車電子上展開合作之外，並不排除還在車用動力電池也展開合作的可能性。同樣在全球車用鋰電池產(chan) 能名列前茅的三星，以三元材料電池業(ye) 務為(wei) 主，與(yu) 以磷酸鐵鋰電池見長的比亞(ya) 迪可形成優(you) 勢互補。

誰將稱王？

目前，動力電池一般占到新能源汽車成本的40~50%。特斯拉闖入電池製造領域，不僅(jin) 是在電池技術上會(hui) 對比亞(ya) 迪構成壓力，還將讓雙方下遊的電動車競爭(zheng) 加劇。

2015年，比亞(ya) 迪以6.17萬(wan) 輛成績拿下全球新能源汽車銷量冠軍(jun) ，同比增長236.2%。同期，特斯拉以5.06萬(wan) 輛銷量緊隨其後，同比增長60%，超出了2015年5萬(wan) 輛的銷量目標。盡管特斯拉在新能源車銷量上與(yu) 比亞(ya) 迪差距不大，但在營收以及利潤上卻相去甚遠。2015年，比亞(ya) 迪實現營收800.09億(yi) 元，比上年同期增長37.48%，歸屬於(yu) 上市公司股東(dong) 的淨利潤為(wei) 28.23億(yi) 元，同比增551.28%。而特斯拉2015年營收為(wei) 52.9億(yi) 美元(約合人民幣352.8億(yi) 元)，同比增長47%。由於(yu) 開支巨大，特斯拉公司依舊虧(kui) 損嚴(yan) 重，2015財年淨虧(kui) 損為(wei) 8.89億(yi) 美元(約合人民幣59.29億(yi) 元)，高於(yu) 2014財年的2.94億(yi) 美元。

上述新能源專(zhuan) 家認為(wei) ，這些數據並不說明比亞(ya) 迪在新能源汽車領域比特斯拉更有競爭(zheng) 優(you) 勢。兩(liang) 者產(chan) 品結構有所不同，特斯拉的純電動車屬於(yu) 中高端產(chan) 品，而比亞(ya) 迪新能源汽車屬於(yu) 中低端產(chan) 品，兩(liang) 者所處的社會(hui) 環境也不一樣。歐美日主要是采取減少稅負來扶持新能源汽車發展，與(yu) 中國直接現金補貼有所不同。而國內(nei) 新能源汽車“井噴”，主要是政府補貼在推動，而且部分消費者購買(mai) 比亞(ya) 迪等自主品牌新能源汽車，與(yu) 國內(nei) 一些城市限牌也有關(guan) 係。而特斯拉消費者更多是從(cong) 產(chan) 品性能以及環保意識等方麵出發。

國內(nei) 新能源汽車補貼正逐漸退坡，比亞(ya) 迪麵臨(lin) 不少挑戰，尤其是在其最大的新能源乘用車市場上海，比亞(ya) 迪繼失去兩(liang) 萬(wan) 元地方補貼之後，目前再次麵臨(lin) 著上海地方補貼減半的命運，一旦比亞(ya) 迪新能源乘用車在上海累計銷量達4萬(wan) 輛，上海地方補貼將降至每輛5000元。上述新能源專(zhuan) 家認為(wei) ，隨著政府補貼不斷退坡，這會(hui) 對比亞(ya) 迪等自主車企的新能源車企造成影響。

為(wei) 此，比亞(ya) 迪在加快新能源車“7+4”全市場戰略布局，試圖多領域擴大規模降低成本。除了私家車領域之外，城市公交也是比亞(ya) 迪重點突破的市場之一。今年以來，比亞(ya) 迪僅(jin) 在深圳就拿下超過6000輛新能源客車訂單。目前，比亞(ya) 迪新能源汽車進入43 個(ge) 國家和地區190個(ge) 城市，王傳(chuan) 福所提出的“公交電動化戰略”也正被越來越多的國家和地區認可。

特斯拉也盯上“電動公共交通工具”這塊肥肉。上述新能源專(zhuan) 家談道，雖然國外的乘用車比國內(nei) 的便宜，但國外的客車價(jia) 格明顯比國內(nei) 的貴，國外生產(chan) 的新能源客車動輒幾十萬(wan) 美元甚至上百萬(wan) 美元，特斯拉準備闖入這塊市場，將有利調整產(chan) 品結構提高利潤，以及推動上遊動力電池產(chan) 能並降低成本。

此外，馬斯克還計劃拓展太陽能產(chan) 品、租賃和共享市場等領域，而比亞(ya) 迪也早已在這些領域布局，兩(liang) 家將圍繞著清潔能源產(chan) 業(ye) 鏈進行全線交戰。至於(yu) 誰將新能源汽車領域勝出，上述新能源專(zhuan) 家認為(wei) ，目前難以判斷，例如在公共交通領域，除了電動大巴外，不少國內(nei) 外企業(ye) 也在推出燃料電池大巴，尤其是日本車企在氫燃料大巴上的發展進度快於(yu) 預期，未來新能源技術路徑尚存在諸多不確定性，最終未必是特斯拉或比亞(ya) 迪勝出，也有可能是其他企業(ye) 。（第一財經 李溯婉）