多重阻礙難破 加氫站建設步履維艱 2017-12-21 15:14:44
摘要：和純電動汽車一樣，燃料電池汽車發展初期同樣麵臨(lin) 著基礎設施建設不完善的尷尬境地。
成本高企成加氫站建設最大難題
數據顯示，目前，建成一座加氫能力大於(yu) 200公斤的加氫站需要1000多萬(wan) 元，如此高昂的建設成本顯然是加氫站快速發展的最大障礙。要想實現加氫站大規模建設，加快產(chan) 業(ye) 布局，大幅度降低成本是當務之急。衣寶廉對《中國汽車報》記者說，因成本高，加氫站建設的相關(guan) 技術還有待進一步研發，否則難以促進市場化大規模推廣。
日本是全球最早實現氫燃料電池汽車推廣的國家，但其也麵臨(lin) 加氫站建設方麵的問題。本田首席研究員守穀隆史日前表示，在日本有91座已經在運行的加氫站，還有9座正在建設的加氫站，但還遠遠不夠。“在加氫站的建設過程中，我們(men) 需要對建設成本、運營成本、安裝成本等方麵進行探索，包括法規也需要靈活調整，提高行業(ye) 發展速度。”守穀隆史說。
為(wei) 何建設一座加氫站的成本如此之高？有專(zhuan) 家表示，這與(yu) 相關(guan) 技術、安全要求存在很大關(guan) 係。以儲(chu) 氫材料為(wei) 例，目前的技術條件導致儲(chu) 氫容量很低，氫氣的質量僅(jin) 占容器質量的1％～2％。目前比較先進的雜環化合物儲(chu) 運氫的技術可使儲(chu) 氫量達到5％～6％，是值得探討和實驗、被認為(wei) 是一種有前途的氫儲(chu) 運方法，但這種方法目前還沒有被廣泛應用於(yu) 氫的儲(chu) 存，還有待試驗驗證。
不過，對於(yu) 加氫站的建設，國家在政策上一直給予大力支持，每建設一座加氫站，補助400萬(wan) 元，與(yu) 此同時，有些地方政府也在對加氫站的建設給予補貼。宇通客車國家電動客車電控與(yu) 安全工程技術研究中心副主任李飛強對《中國汽車報》記者說，隨著加氫站關(guan) 鍵零部件的本土化和批量化，加氫站的成本會(hui) 大幅降低，同時隨著數量的增加，加氫站的建設成本也會(hui) 逐步降低。
氫儲(chu) 運技術影響加氫站建設
除了建設成本高昂，加氫站建設還有不少難題，如在技術上存在一定爭(zheng) 議，全球範圍內(nei) 也沒有統一的標準。我國在質子交換膜組、儲(chu) 氫罐等核心設備的技術儲(chu) 備上還比較薄弱，尚有許多技術難點需要攻關(guan) ，尤其是在加氫站建設過程中的氫氣壓縮機、加氫站不鏽鋼材料、加氫站溫度等問題上還存在一定爭(zheng) 議。北京海德利森科技有限公司副總經理、產(chan) 品總監韓武林就認為(wei) ，建設加氫站首先要明確加氫站的加氫能力，其次在加氫站設計中，氫氣增壓機和儲(chu) 罐的匹配、選擇、優(you) 化最為(wei) 重要。
對於(yu) 標準建設，長城汽車副總裁TobiasBrunner日前表示，當前加氫站建設麵臨(lin) 標準缺失和成本高昂兩(liang) 大難題。“在加氫站的建設過程中，目前，全世界範圍內(nei) 並沒有統一的標準，是70MPa還是35MPa增壓標準，大家觀點不一。”在他看來，當前運用比較多的是70MPa，但這一標準有一個(ge) 最大的挑戰，就是壓縮後怎樣實現穩定加注。“目前還沒有足夠成熟的技術可以解決(jue) 這個(ge) 問題。”他認為(wei) ，加氫站要確保運行效率，也必須達到一定的功率，而受目前的相關(guan) 技術所限，在功率問題上還有很大的提升空間。
全國氫能標委會(hui) 主任委員馬林聰表示，要盡快組織專(zhuan) 家把加氫站方麵的標準做起來，推動加氫站的建設。
比成本高、技術待提升、標準建設滯後更值得關(guan) 注的是氫氣的儲(chu) 運安全問題。目前，這方麵還處於(yu) 試驗驗證階段，而安全問題能否徹底解決(jue) 是決(jue) 定包括加氫站建設在內(nei) 的氫燃料電池汽車發展的關(guan) 鍵。全國燃料電池標準化技術委員會(hui) 秘書(shu) 長盧琛鈺表示，當前，氫燃料電池汽車市場化的根本阻礙是安全問題。加氫的背後需要一整套氫能源生產(chan) 和運輸網絡作為(wei) 支撐，氫氣本身的安全問題、加注氫燃料時的安全及操作過程中的安全問題都需要解決(jue) 好。浙江大學教授鄭津洋認為(wei) ，加氫站儲(chu) 氫裝置應該滿足能承受高壓、具備在線監測功能、發生危險自動報警、良好的經濟性要求。
盧琛鈺強調，加氫站建設首先要確保產(chan) 品的安全性，再考慮商業(ye) 推廣的問題，否則一旦氫燃料電池汽車在運營中出現安全事故，對產(chan) 業(ye) 發展將產(chan) 生致命性打擊，這與(yu) 天然氣汽車、純電動汽車發展初始階段一樣，而氫燃料電池汽車目前還處於(yu) 產(chan) 品可靠性積累的階段，談商業(ye) 模式還為(wei) 時尚早。
最新消息顯示，目前，國內(nei) 關(guan) 於(yu) 加氫站與(yu) 加油站、加氣站的合建技術規範已製定完畢，正待出台和實施。廣東(dong) 佛山等地已開始率先試點在加油站裏配建加氫站，以解決(jue) 氫燃料汽車加氫的困難。
加氫站建設仍需政府主導
按照規劃，2025年，我國將實現加氫站等配套基礎設施的完善。預計2025年後，國內(nei) 燃料電池汽車產(chan) 業(ye) 將進入快速發展階段，到2030年國內(nei) 燃料電池汽車年銷量規模可達百萬(wan) 輛以上，配套加氫站數量將在4500座以上，對應加氫站投資規模800億(yi) 元，相關(guan) 設備投資規模達到500億(yi) 元。
不過，目前來看，成本高、技術難度大的難題不解決(jue) ，加氫站的完善仍存在很多困難，不少業(ye) 內(nei) 人士認為(wei) ，解決(jue) 這些難題還需要政府主導。
與(yu) 新能源汽車地方推廣一樣，加氫站建設也對地方補貼和政府支持存在很大依賴性，同時地方政府的補貼和積極探索成為(wei) 加氫站建設的重要支撐。盧琛鈺表示，在加氫站的建設上，國內(nei) 尤其是地方政府已經有了很多嚐試和探索，海南、江蘇鹽城等地都用補貼＋聯合運營的方式探索推進加氫站的建設，目前看已經取得了不錯的效果。廣東(dong) 省曾對200公斤以上的加氫站給予500萬(wan) 元的獎勵，高補貼成為(wei) 推進加氫站建設的有力推手。廣東(dong) 佛山已經開始試點加氫站與(yu) 加油站合並建設。佛山市副市長許國就曾介紹，佛山在推動加氫站建設方麵，找到了一條有效途徑，發動中石化、中海油、中石油，在現有的加油站基礎上加一個(ge) 加氫裝置。許國認為(wei) ：“國內(nei) 現有的加油站幾乎都可以搞加氫站，隻要把中石化、中石油、中海油的力量調度起來，我國加氫站的數量隻要兩(liang) 到三年的時間，就可以達到全世界最多的水平。”
“加氫站建設跟不上主要是政府導向和支持力度問題。”新研氫能源科技有限公司CTO、IEC國際標準召集人齊誌剛對《中國汽車報》記者說，當前，在加氫站的建設上，國家層麵有明確支持，但很多地方政府因為(wei) 擔心安全問題，對加氫站的支持力度不夠。齊誌剛強調：“氫氣和氫氣站是很安全的，隻是絕大多數人對氫氣不了解，想當然地認為(wei) 氫氣不安全。如果他們(men) 了解一下氫氣的物理特性、化學結構和實際案例，很快就會(hui) 認識到，其實氫氣是目前所有氣態或液態燃料中最安全的。”齊誌剛認為(wei) ，地方政府的擔心帶來審批流程過長、怕承擔責任、限製的條條框框特別多等問題，這些問題是導致加氫站建設跟不上的根本原因。“如果這種情況能夠改變，可以吸引很多資本，而且他們(men) 會(hui) 實現盈利，生存下去沒有問題。”齊誌剛建議，國家應該引導甚至用強製命令的行政手段要求地方政府全力支持加氫站的建設，這才是推動加氫站建設的根本方法。
衣寶廉認為(wei) ，燃料電池汽車大規模示範要從(cong) 對加氫站依賴度低的公交車等商用車開始。這與(yu) 宇通客車燃料電池專(zhuan) 業(ye) 首席工程師李進觀點相同：“中國燃料電池汽車商業(ye) 化以商用車作為(wei) 突破口更可行。”李進稱，氫燃料電池客車大多在固定線路使用，方便布局加氫基礎設施。盧琛鈺也認為(wei) ：“商用車點對點的運營、專(zhuan) 人管理，較利於(yu) 推廣氫燃料電池汽車，而且相對乘用車，商用車技術要求也沒那麽(me) 高，我國在這一市場發展得比較好。因為(wei) 有了固定的市場需求，加氫站的建設也變得容易得多，見到收益之後，相關(guan) 站點建設的步伐也會(hui) 加快。”
值得注意的是，現階段是否需要大規模建設加氫站，加氫站降低成本是否隻有技術提升一條途徑等問題，業(ye) 內(nei) 尚有些爭(zheng) 議。盧琛鈺就表示：“無論是成本問題還是基礎設施配套問題，都是建立在一定產(chan) 業(ye) 規模基礎上的。”他認為(wei) ，就像純電動汽車示範階段，很多充電站被荒廢一樣，在市場上沒有一定規模的車輛時，建設過多的加氫站隻會(hui) 造成資源浪費。《中國汽車報》
