今天見報的兩(liang) 篇新聞讓筆者有說點什麽(me) 的衝(chong) 動，一則是外資品牌鍾情於(yu) 推廣插電式混合動力車型，而中國品牌更重視純電動汽車；另一則道出了當下純電動汽車給駕駛者帶來的不便，以及難以解決(jue) 的續航裏程與(yu) 電池衰減問題。
　　到底是什麽(me) 決(jue) 定了當下中外汽車品牌選擇不同的新能源汽車市場呢？有一種說法是，歐美國家的傳(chuan) 統汽車產(chan) 業(ye) 非常發達，也許正因為(wei) 如此，對新能源車發展的訴求是最為(wei) 淡薄的。同時，對於(yu) 傳(chuan) 統車企，尤其是國外車企怠慢於(yu) 電動車研發量產(chan) 的原因主要有二：一是電動車對於(yu) 傳(chuan) 統車企來說，無非就是分割利益給電池供應商，畢竟像比亞(ya) 迪那樣能夠自己生產(chan) 電池的車企少之又少，而混合動力仍是以內(nei) 燃機為(wei) 主，所以傳(chuan) 統企業(ye) 避重就輕，更願意推廣混合車型；其二，充電設施的推廣和建設遲緩確實在一定程度上成為(wei) 電動汽車的實際使用桎梏。
　　筆者倒是不大認同這種說法。有一位在福特美國工作二十多年的老工程師跟筆者聊過，歐美老牌的汽車企業(ye) 在美國之所以不推廣純電動汽車，主要還是基於(yu) 安全考慮。除了安全，量產(chan) 電池技術突破也有限，有限的續航裏程往往還要麵臨(lin) 不斷衰減的局麵。
　　即使如此，中國品牌汽車企業(ye) 依然是樂(le) 此不疲的上馬純電動汽車，無非是因為(wei) 地方政策的引導與(yu) 組裝起來不太費勁，至少比插電式混合動力車型要簡單得多。比亞(ya) 迪主打新能源車型，有諸多技術儲(chu) 備，但大部分自主品牌主要是因為(wei) 缺少了混合動力車型相關(guan) 技術，從(cong) 而選擇純電動技術。
　　恰恰是被以中國品牌新能源汽車企業(ye) 為(wei) 標榜的比亞(ya) 迪當下卻是堅定的插電式混合動力路線的支持者。今年前10個(ge) 月，比亞(ya) 迪以絕對優(you) 勢繼續領跑國內(nei) 新能源汽車市場，銷量占比達36%，其中插電式混合動力車型比亞(ya) 迪唐和秦的貢獻最大。比亞(ya) 迪董事長王傳(chuan) 福曾告訴筆者，對續航裏程的憂慮造成首次消費者不會(hui) 考慮購買(mai) 純電動汽車，根據市場調研，現階段插電式混合動力汽車更有市場。 
　　相比純電動汽車，插電式混合動力車型在整車集成與(yu) 控製方麵要求較高，而大多數中國品牌在能量管理、動力係統解耦、發動機和自動變速箱等方麵積累較少，沒有能力研發出高質量的插電式混動動力車型。
　　即使是已經入市的中國品牌純電動汽車關(guan) 鍵技術也並不掌握在中國品牌汽車企業(ye) 手中，比如北汽純電動汽車搭載的電池是韓國SK公司與(yu) 北汽新能源合資成立的愛思開科技有限公司生產(chan) 的三元鋰電池。在控製器特別是電動乘用車相關(guan) 控製器上，英飛淩、飛思卡爾、美蓓亞(ya) 等外資企業(ye) 的地位難以撼動。絕大多數中國品牌純電動汽車實際上也就是個(ge) “組裝貨”。
　　為(wei) 什麽(me) 就是這些技術含量並不高的“組裝貨”能夠得到中央政府與(yu) 地方政府的雙向補貼呢？筆者認為(wei) 不外乎兩(liang) 點：一是外國品牌不敢冒安全風險，中國品牌膽大敢上，騙著補貼，搶占市場再說；二是地方保護主義(yi) 使然，一些地方政府搞“蘿卜補貼”和“車牌補貼”，隻補貼當地有能力生產(chan) 純電動汽車的汽車企業(ye) 。
　　但筆者認為(wei) ，純電動汽車這種不遵循市場規律的爆發式增長不可持續，因“補貼”而漲，會(hui) 因“補貼退出”而被困。當然，真正掌握純電動汽車核心技術的汽車企業(ye) ，在量產(chan) 電池技術取得關(guan) 鍵性突破後或許在市場上仍有一席之地，但這隻是後話了。（《證券日報》 王禁）