新“合資”時代 | 洗牌2022：股權爭奪與放棄戲碼同時上演 2021-12-20 16:48:52
摘要：再過不到半個(ge) 月的時間，我國持續近30年“合資汽車公司外方占股不能超過50%”的紅線就會(hui) 正式消失。
再過不到半個(ge) 月的時間，我國持續近30年“合資汽車公司外方占股不能超過50%”的紅線就會(hui) 正式消失。
從(cong) 目前來看，華晨寶馬即將成為(wei) 第一家被外方控股的傳(chuan) 統合資車企。而華晨寶馬也隻是外資車企在合資公司中尋求更多股權的案例之一。除了華晨寶馬，此類成功的案例還包括獲得大眾(zhong) 增持的大眾(zhong) 安徽（原江淮大眾(zhong) )，尚處於(yu) 博弈階段的案例還包括北京奔馳、神龍汽車。
股比結構變化本身不會(hui) 直接改變合資公司的運轉方式，但更具優(you) 勢的股比意味著更高的利潤分成，這將提升外方股東(dong) 投資合資公司的積極性。在汽車市場電動化轉型的關(guan) 鍵當下，這種積極性顯得意義(yi) 尤為(wei) 重大。
需要指出的是，在部分合資車企獲得外方股東(dong) 增持的同時，舊合資陣營分崩離析者也不少，從(cong) 東(dong) 風雷諾解散，到一汽馬自達消亡、新長安馬自達成立，再到東(dong) 風被傳(chuan) 退出東(dong) 風悅達起亞(ya) ，無一不體(ti) 現著這一點。
值得注意的是，弱勢合資車企的瓦解對於(yu) 雙方股東(dong) 而言，未必是一件壞事，因為(wei) 在舊合資關(guan) 係瓦解的同時，新的股權關(guan) 係也將建立，而股權重構後的合資車企也帶來了新的想象空間，可能會(hui) 為(wei) 股東(dong) 方擺脫市場困境提供新的路徑和機遇。
其實，無論是股權爭(zheng) 奪還是陣營瓦解，反映出的都是在政策全麵放開和電動化浪潮襲來之後，傳(chuan) 統合資模式在市場力量驅動下所展開的蛻變，麵對日益嚴(yan) 峻的競爭(zheng) 和轉型壓力，中方與(yu) 外方股東(dong) 都在更加主動地做出自己的決(jue) 策。
股權博弈邁入新階段
華晨寶馬的股比調整事項已經邁入倒計時。根據2018年10月華晨寶馬各方達成的協議，寶馬將用36億(yi) 歐元收購在華合資公司華晨寶馬25%股份，華晨寶馬的中外方股比將由原來的50:50變為(wei) 25:75，這項交易約定將在2022年之前完成。
該交易的完成時間恰好卡在股比放開政策落地那一刻。根據我國《外商投資準入特別管理措施（負麵清單）（2018年版）》，汽車行業(ye) 實行過渡期開放，2018年取消專(zhuan) 用車、新能源汽車外資股比限製；2020年取消商用車外資股比限製；2022年取消乘用車外資股比限製。
華晨寶馬股比變化的背後，是股東(dong) 雙方實力與(yu) 狀態的不對等，孱弱的中方股東(dong) ——華晨無法在這家合資公司中實施對等的權責。同時，華晨在業(ye) 績層麵對於(yu) 華晨寶馬以及寶馬品牌汽車產(chan) 品的依賴，使其被認為(wei) 難以承受寶馬方麵施加的談判壓力。
在股比調整協議簽署後，作為(wei) 承諾的一部分，寶馬也將加大對華晨寶馬的投入以及對合資夥(huo) 伴華晨的支持，包括寶馬與(yu) 華晨延長華晨寶馬的合資協議至2040年，寶馬將對華晨寶馬的投資增加30億(yi) 歐元，用於(yu) 沈陽生產(chan) 基地改擴建項目，寶馬與(yu) 華晨還簽署了500億(yi) 元的大單，涵蓋從(cong) 2023年到2030年的合作。
與(yu) 華晨寶馬相比，圍繞北京奔馳股比而展開的中外股東(dong) 博弈更為(wei) 跌宕。2013年，通過“北戴合”戰略的股權置換，北汽獲得北京奔馳的控股權，奔馳母公司戴姆勒則成為(wei) 北汽股東(dong) 。2019年，北汽成為(wei) 戴姆勒第三大股東(dong) ，北京奔馳也獲得三方股東(dong) 增資，但股比未變，北汽股份、戴姆勒、戴姆勒大中華三方股比仍為(wei) 51：38.665：10.335。
近日，北汽集團宣布，其已經通過繼續投資在2019年持有戴姆勒股份9.98%。同時，戴姆勒持有北汽集團在香港上市公司北京汽車9.55%的股份，以及持有北汽集團在A股上市公司北汽藍穀2.46%的股份。這說明了，北汽超過吉利成為(wei) 了戴姆勒第一大股東(dong) 。
電動化背景下的利益再平衡
除了股比放開的政策本身，促使外方股東(dong) 積極提升合資公司股比的另一誘因，是其在華合資公司銷量與(yu) 利潤貢獻的不對等。以大眾(zhong) 為(wei) 例，根據財報，2019年，大眾(zhong) 在華銷量占全球銷量38.6%，大眾(zhong) 從(cong) 在華合資企業(ye) 中獲得的營業(ye) 利潤卻僅(jin) 占總營業(ye) 利潤的25.8%。2020年，中國市場銷量貢獻率達41%，利潤貢獻率約33%，兩(liang) 項數據的差距仍明顯存在。
中國市場銷量貢獻與(yu) 利潤貢獻的不對等，被認為(wei) 與(yu) 合資公司的股權結構關(guan) 係密切。在上汽大眾(zhong) 中，大眾(zhong) 與(yu) 上汽均持股50%；在一汽-大眾(zhong) 中，大眾(zhong) 持股40%，而一汽持股60%。這意味著，作為(wei) 大眾(zhong) 在華的業(ye) 績絕對支柱，兩(liang) 家合資車企利潤中很大一塊，將被一汽和上汽拿走。
對於(yu) 外資車企而言，這種不對等在傳(chuan) 統燃油車時代尚且可以接受。在汽車行業(ye) 分析師顏景輝看來，傳(chuan) 統燃油車時代，外方股東(dong) 向在華合資公司導入的，很多都是其在本土以及海外落地多年的成熟技術和產(chan) 品，這些技術和產(chan) 品的研發成本在落地中國之前可能就已經收回。除去物料成本，這些產(chan) 品在中國屬於(yu) 賣一台賺一台，利潤分成低一些，問題不大。
但隨著電動車時代到來，情況發生了變化。眼下外資車企的電動化普遍還處在大規模“燒錢”階段。顏景輝表示，為(wei) 了與(yu) 風頭正盛的中國車企競爭(zheng) ，外資車企在華落地的都是最新、最先進的電動化技術和平台，研發投入巨大，成本回收的訴求強烈，因而必然更加關(guan) 注合資股比，因為(wei) 這直接關(guan) 乎其電動化轉型投資的可持續性。
實際上，大眾(zhong) 近年來調整股比的意願確實一直都很強烈。從(cong) 目前來看，大眾(zhong) 在華成功獲得合資控股權的兩(liang) 個(ge) 項目，均屬於(yu) 電動化領域。2020年12月，大眾(zhong) 宣布完成對江淮大眾(zhong) 的增資，江淮大眾(zhong) 更名為(wei) 大眾(zhong) 安徽，大眾(zhong) 方麵持有的股比由50%增至75%。江淮大眾(zhong) 是大眾(zhong) 在華第三家合資車企，主營電動車業(ye) 務。
同時，大眾(zhong) 雖然未實現對一汽-大眾(zhong) 股權的增持，但其在與(yu) 一汽圍繞奧迪品牌的新合資合作中，首次獲得了控股權。今年1月，奧迪、大眾(zhong) 及一汽共同宣布，奧迪一汽新能源合資公司將落戶長春，奧迪及大眾(zhong) 將持有奧迪一汽60%的股份。奧迪PPE平台純電動車型在華生產(chan) 工作將由奧迪一汽負責，PPE平台為(wei) 奧迪與(yu) 保時捷共同開發的高端電動平台。
奧迪一汽的合資模式，充滿了博弈的氣息。有分析認為(wei) ，一汽可能就是通過給予奧迪合資控股權，才換來了奧迪PPE平台及車型落戶長春，而且奧迪一汽產(chan) 品的銷售也並未擺脫一汽-大眾(zhong) 體(ti) 係，仍將由一汽-大眾(zhong) 全資子公司一汽奧迪銷售公司負責，這也是一種妥協。
另外，在動力電池領域，也能看到大眾(zhong) 對電動化合資控股權的重視。12月15日，國內(nei) 頭部動力電池供應商國軒高科向大眾(zhong) 中國非公開發行股份完成新增股份登記並上市，至此大眾(zhong) 中國正式成為(wei) 國軒高科控股股東(dong) 。動力電池是電動汽車的核心部件之一，也是大眾(zhong) 電動化轉型的重點投資方向之一。
弱勢陣營瓦解釋放新機遇
並非所有合資車企在股東(dong) 雙方眼中都是香餑餑。近日，瀕臨(lin) 破產(chan) 的納智捷母公司東(dong) 風裕隆在北京產(chan) 權交易所掛牌招商，尋找預重整投資人。作為(wei) 一家大陸企業(ye) 與(yu) 台灣企業(ye) 合資的汽車品牌，納智捷2017年後銷量迅速下滑，如今已經被市場徹底邊緣化。
東(dong) 風集團曾負責內(nei) 宣工作的一位內(nei) 部人士告訴經濟觀察報記者，東(dong) 風方麵派駐東(dong) 風裕隆的人員早在兩(liang) 年多前就已經基本撤離了，隻是由於(yu) 政策等各方麵原因，一直沒有撤資而已，東(dong) 風實際上早就放棄納智捷了。
放棄納智捷符合東(dong) 風的企業(ye) 整體(ti) 戰略。自2015年竺延風南下調任東(dong) 風汽車集團董事長以來，東(dong) 風便開始掀起了大規模的“瘦身”行動，重要目的是為(wei) 了清理負資產(chan) 。
東(dong) 風裕隆的破產(chan) 重整對於(yu) 東(dong) 風和台灣裕隆雙方雖然並非好消息，但其有望成為(wei) 新的造車勢力入局中國市場的“橋梁”。此前有消息稱，台灣裕隆將回購東(dong) 風裕隆中東(dong) 風持有的股份，回購完成後將與(yu) 富士康展開合作。富士康看中了東(dong) 風裕隆的造車資質，後者能為(wei) 富士康電動車進入大陸生產(chan) 、銷售鋪路。
目前，與(yu) 東(dong) 風裕隆處境類似的另一家東(dong) 風旗下合資公司是東(dong) 風悅達起亞(ya) 。有報道稱，東(dong) 風將在明年退出東(dong) 風悅達起亞(ya) ，如果不出意外，東(dong) 風所持有的股權或由現代起亞(ya) 接盤。近年來，東(dong) 風悅達起亞(ya) 市場表現一直不如人意，其2020年銷量同比下降11.97%。
東(dong) 風悅達起亞(ya) 汽車由東(dong) 風、江蘇悅達、韓國起亞(ya) 共同組建，三方股權分別為(wei) 25%、25%和50%，東(dong) 風在東(dong) 風悅起亞(ya) 話語權並不高。外界普遍觀感是，東(dong) 風對東(dong) 風悅達起亞(ya) 資源的投入相比旗下其他合資公司並不積極，因此其退股的消息也並不令人意外。
除了符合東(dong) 風清理負資產(chan) 的需求，東(dong) 風悅達起亞(ya) 此輪股權變動也契合東(dong) 風全麵發力自主品牌的企業(ye) 方向。在業(ye) 界看來，與(yu) 其守著不賺錢的合資品牌，不如將這部分資源和精力節省下來，用於(yu) 發展自主品牌或者用於(yu) 效益更好的其他合資品牌，將更有助於(yu) 東(dong) 風的長遠目標。
今年因合資公司瓦解而備受輿論關(guan) 注的另一個(ge) 車企是馬自達。8月，一汽宣布轉讓所持一汽馬自達全部股權給長安馬自達，隨之一汽馬自達告別了曆史舞台，並入長安馬自達。通常來講，合資車企的“死亡”標誌著外方股東(dong) 在中國市場的敗退，但一汽馬自達的瓦解卻幫助馬自達實現了統一在華渠道的夙願，而這被馬自達視為(wei) 其在華重回發展正軌的關(guan) 鍵。
除此之外，南北馬自達合並還創造了新的合資模式。這是因為(wei) ，一汽馬自達股權變動與(yu) 一般的合資車企退股不一樣。在一汽馬自達並入長安馬自達的同時，一汽也將獲得長安馬自達5%的股權。
也就是說，長安馬自達將由長安、馬自達兩(liang) 方合資變為(wei) 一汽、長安、馬自達三方合資。盡管三方合資的效果尚不得而知，但長安馬自達無疑從(cong) 股權層麵牽上了一汽這條線，未來有望獲得來自一汽的資源輸入。（經觀汽車）
